[공기업 빛과 그림자]⑧장정우 서울메트로 사장, 사상 최악의 열차사고에 ‘휘청’

• Name: 조합원
• Datetime: 14-06-25 19:51
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  공기업 / 경제일반

2014/05/12 10:25

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[스페셜경제=황병준 기자]세월호 참사 악몽이 채 가시기도 전인 지난 2일 수도 서울 1000만 시민의 발인 지하철에서 열차 간 추돌사고가 발생했다. 사상 초유의 열차 추돌사고로 가뜩이나 비통에 잠겨 있는 국민들은 극도의 불안감을 감추지 못하고 있다. 이번 사고로 중상 7명을 포함해 249명의 승객들이 부상을 입었다.  

 

사고는 노후화된 차량과 상왕십리역 신호체계에 오류가 발생하면서 끔찍한 사고로 이어진 것으로 밝혀졌다. 여기에 그동안 서울메트로가 지하철 안전점검에는 뒷짐을 쥐고 안전평가만 신경을 쓰는 등 비상식적인 평가에만 열을 올렸던 것으로 나타나면서 총체적 부실 논란이 제기되고 있다. 또한 서울메트로 사장이 서울시 산하공기업으로 대표적인 낙하산 인사가 자행됐던 것이 알려지면서 논란은 가중되고 있다.

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이에 <스페셜경제>가 [공기업 빛과그림자]여덟 번째 시리즈로 최근 지하철 추돌사고로 시민의 발에서 불신(不信)으로 변한 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로를 살펴봤다.

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지난 2일 오후 3시32분 서울메트로 2호선 상왕십리역에서 잠실방향으로 가는 열차가 추돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 기관사를 포함한 250여명의 승객들이 크고 작은 부상을 당하는 사상 초유의 사건이 일어났다.

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이번 열차추돌사고는 앞서가던 2258호 열차가 상왕십리역 승강장에서 정차 후 승객을 승하차시키고 출발하려던 중 뒤따르던 2260호 열차가 추돌하면서 발생했다.

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앞서가는 열차 못 봤나

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지난 6일 서울경찰청 열차사고수사본부가 밝힌 2호선 추돌 사고의 1차 원인은 신호기 오류로 나타났다. 뒤 따르던 2260호 열차는 상왕십리역에 도착할 때까지 약 200m 간격으로 세워진 신호기 세 개를 차례로 통과해야 한다.

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선행 열차(2258)가 상왕십리역에 정차해 있으면 첫 신호기에는 노란색(주의), 두 번째와 세 번째에는 빨간색(정지)이 들어와야 정상이다. 하지만 신호기 오류로 인해 첫 번째와 두 번째 신호에 초록색(진행)이 켜졌다. 이로 인해 신호기와 연동하는 자동정지장치(ATS)가 작동하지 않았고 2260호 열차 기관사 엄모(45)씨는 세 번째 정지신호를 보고서 비상 급제동을 했지만 열차는 약 128m를 더 진행해 시속 15㎞의 속도로 2258열차 뒷부분을 들이받았다.

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신호기 오류 언제 인지 했나?

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이번 사건의 가장 직접적인 원인으로 지목된 것은 신호기 고장이다. 이에 따라 신호기가 언제부터 고장을 일으켰냐는 것이 초미의 관심으로 떠올랐다. 과연 서울메트로측이 이를 사전에 인지 했느냐도 의문이다.

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하지만 신호기 고장이 사고 전 서울메트로 측이 사전에 인지했던 것으로 나타나면서 예고된 인재(人災)란 주장이 강력하게 제기됐다.

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서울메트로 측은 사고 14시간 전 신호연동장치의 오류를 발견했지만 별다른 조치를 취하지 않은 것으로 나타났다.

▲장정우 서울메트로 사장. 

서울지방경찰청 열차사고수사본부에 따르면 서울메트로는 지난달 29일 오전 1시 10분쯤 지하철 2호선 을지로입구 부근을 지나는 열차의 속도를 올리기 위해 을지로입구역 부근에 있는 신호 연동장치 데이터를 수정했다. 이틀 후인 지난 2일 오전 1시30분 쯤 서울메트로 신호팀 직원은 신호기계실에서 신호체계 오류를 확인했다.

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지하철 운행이 끝난 새벽시간 인데도 모니터 상에서 열차가 운행하고 있는 것으로 나타났기 때문이다. 이를 발견한 직원은 오전 3시쯤 상급자인 서울메트로 제2신호관리소 부관리소장에게 이를 보고했다. 하지만 보고를 받은 신호관리소 부관리소장은 이를 단순 오류로 판단해 무시했다. 만약 단순오류를 확인했다면 끔찍했던 사고를 미연에 막을 수도 있었다.

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신호기 오류가 직접적 원인…사고 발생 14시간전 오류 인지
총체적비리 “최악의 사고 낳았다”…노후 레일․신호 체계까지

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경찰은 지난 7일 서울메트로 신호체계를 관리하는 신호팀 직원 오모(54)씨와 제2신호관리소장 공모(59)씨를 소환조사한 데 이어 8일 오전에는 제2신호관리부소장 최모(56)씨와 박모(57)씨를 소환 조사했다.

하지만 서울메트로와 서울시는 지난 3일 사고 원인을 발표하면서 “사고가 나기전까지는 신호 오류가 난 사실을 몰랐다”는 고 설명해 거짓 발표 논란에도 휩싸였다.

종합관제소 사고인지도 못해

 

종합상황실의 무능은 이뿐만이 아니다. 사고 당일 선행 열차였던 2258열차가 상왕십리역에서 1분 30초간 정차해 있었던 것도 서울메트로 종합관제소에서는 인지하지 못했다. 이 열차는 사고 직전 출입문이 정상적으로 닫히지 않아 스크린 도어를 3번 개폐하는 등 출발이 1분 30초간 지연됐지만 종합관제소에 보고조차 이뤄지지 않았다. 서울메트로에 따르면 열차 운행이 지연되거나, 지연 우려가 있을 경우 기관사는 지체 없이 관제소에 보고하도록 되어 있다.

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종합관제소는 추돌 사고도 상왕십리역 승객이 승강장 비상전화로 신고한 뒤에야 파악한 것으로 나타났다. 1분 1초가 급한 순간이었지만 사고 발생 뒤 2분이나 흐른 뒤 사고를 파악하는 어이없는 일이 발생한 것이다.

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관제소 측은 경찰조사에서 “출퇴근 시간에는 열차가 붙어서 운행하는 게 통상적이고, 앞 뒤 열차의 간격이 좁아질 경우 앞 열차에 대해서만 회복 운행을 하도록 지시했다”고 밝혔다.

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노후 지하철에 사고

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박원순 서울시장은 8일 KBS 등 6개 방송사가 중계한 단독 TV토론에 출연해 이번 지하철 2호선 추돌사고와 관련해 “이 사고는 인재가 틀림없다. 서울시장인 저의 전적인 책임”이라며 “무한한 사죄의 말씀을 드린다”고 밝혔다.

▲사과하는 박원순 서울시장. 

특히, 노후 전동차에 대한 교체여부에 대해 박 시장은 “노후 전동차는 사고와 직접적인 관계는 없지만 현재 20년 이상 된 것이 전체의 59%나 된다”며 “지하철 적자가 1년에 5000억원 정도 되기에 한 번에 교체하기는 어렵다. 중앙정부에 지원 요청하고 있고 이번 사고를 계기로 현대화된 전동차와 관제실 등 여러 시설을 교체할 것”이라고 답변했다.

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하루 평균 1100만명이 이용하는 시민의 발 지하철의 노후는 예상보다 훨씬 심각한 수준이다. 사고 당시 앞 열차는 지난 1991년 제조됐고 뒤 열차는 1990년 제조됐다. 모두 연식이 24년, 25년에 달할 정도로 노후화가 심각하다. 실제 서울메트로가 운영하고 있는 지하철 차량의 41%가 20년을 넘어섰다. 또한 20.6%가 16년을 넘어선 것으로 나타났다.

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10대중 6대가 16년이 넘은 것으로 차량 노후화는 심각을 넘어 안전에 위협을 주는 수준이다. 안전관리도 엉망인 것으로 드러났다. 새누리당 이노근 의원은 지난 4일 보도자료에서 “서울시의 서울메트로 종합감사 결과 보고(2013년 7월) 문건에 따르면 서울시가 서울메트로에 승무원 철도안전교육 인정시간 관리시스템 개선을 지적했다"고 밝혔다.

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노조 “외주화가 사고 불러”

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이런 가운데 서울지하철노조와 서울메트로지하철노조는 7일 각각 설명을 내고 대규모 인력 구조 조정과 관리체계 전반의 외주화, 예산절감 정책이 사고의 빌미를 제공했다고 강하게 비난했다.

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서울지하철노조는 성명을 통해 “일부 장치의 오류를 넘어 안전운행 시스템 전반에 심각한 적신호가 켜진 것으로 봐야 한다”며 “이번 사고는 2호선 열차 운행 시스템이 안은 구조적 난맥에 기인한 것이라는 지적이 끊이지 않고 있다”고 밝혔다.

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노조는 “2호선의 ATO(열차 자동운전장치)시스템은 2인 승무체제를 단독 승무 또는 무인운전으로 바꾸겠다는 취지로 지난 2002년부터 설치된 것이지만 운용 초기부터 잦은 장애로 문제 제기가 끊이지 않았다”고 주장했다.

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또 노조는 “시스템 운영 전반에 대한 기술 이전이 이뤄지지 않고 협력도 부실해 현장 근무자로서는 장애 요인 분석마저 쉽지 않은 실정이다”라며 “그러나 당시 서울시와 경영진은 승무원 감축으로 인건비를 절감할 수 있다는 명목으로 노동조합의 지적을 묵살했다”고 말했다.

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전동차 교체 주기가 이명박 정부 시절에 최대 40년까지 늘어났으며, 올해 3월에는 내구연한 규정이 아예 없어진 반면 전동차 정비 인원 2000년 이후 10년간 무려 600여 명을 감축 등이 사고가 발생하게 한 배경이라고 노조 측은 설명했다.

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서울메트로지하철노조도 성명을 통해 “서울메트로는 경영개선이라는 이름으로 정원을 축소하고, 주요 사업들마저 아웃소싱하면서 구호로만 안전운행을 외쳐 댔다”고 비판하면서 “시민의 안전을 책임질 수 있도록 현장 안전인력을 확충해야 한다”고 촉구했다.

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장정우 사장, 관피아 ‘논란’

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이번 사고의 주범인 서울메트로에는 그동안 서울시 고위 공무원의 대표적인 낙하산 인사가 자행됐다. 장정우 사장을 비롯해 역대 서울메트로 최고경영자(CEO)를 거쳐 간 15명 중 10명이 서울시 고위직 출신이다.

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이에 따라 ‘관피아’ 논란에서 자유로울 수 없다는 지적이다. 김명년과 김학재, 이덕수, 김영걸 전 사장은 행정 제2부사장을 지냈으며, 감우석 전 사장은 행정 제1부시장을 지냈다. 손장호 전 시장은 교통관리실장, 김상돈 전 사장은 교통국장을 역임했다. 여기에 김진호 전 사장은 청소사업본부장, 박종옥 전 사장은 상수도사업본부장을 거쳤다. 장정우 현 사장 역시 서울시 도시교통본부장 출신이다.

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서울메트로 압수수색…노후車 전면교체 ‘소잃고 외양간’ 고쳐
노조“지나친 외주화 사고원인”…매년 2000억 적자 방만DNA

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정부기관의 한 관계자는 “서울메트로 사장은 서울시 고위 공무원에서 떨어지는 대표적인 낙하산 인사로 인식되고 있다”며 “2년이라는 짧은 임기가 말해주듯 개혁 보다는 방만 경영이 주를 이루고 있다”고 말했다.

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매년 2000억 넘는 적자

안전행정부에 따르면, 지난 2012년 말 기준 서울메트로의 누적부채는 3조3000억원으로 한 해 금융이자만 651억원에 달했다. 특히 2012년에도 1728억원의 적자를 기록해 매년 평균 2000억원이 넘는 손실을 보고 있다.

▲서초구에 위치한 서울메트로 본사. 

서울시가 지난해 서울메트로에 대한 감사 결과 서울메트로는 매년 2000억원에 달하는 적자를 보는 상황에서도 방만한 경영을 일삼았던 것으로 드러났다.

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시에 따르면 서울메트로는 2010~2012년 총 2만7703명의 직원에게 306억5500만원의 연차보상금을 정부 기준보다 과다 지급했다. 근로기준법에 따른 유급휴가의 법정한도는 25일이지만 서울메트로는 취업규칙 등을 이용해 이러한 제도를 피해갔다.

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사장이 허가할 경우 법정기준을 초과해 유급휴가를 주도록 한 것이다. 서울메트로 직원들은 연차휴가를 쓰는 대신 최대 12일 동안 ‘보건휴가’를 사용했다. 실제로는 25일 이상의 유급휴가를 다녀오고도 쓰지 않은 연차휴가 보상금은 꼬박꼬박 챙긴 것이다. 이러한 관행은 2007년 감사원 감사에서 지적됐지만 서울메트로는 지난해까지 특별휴가제도를 운영해 왔다.

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중앙정부가 수차례 폐지를 요구한 퇴직금누진제 문제도 여전했다. 서울메트로가 2002~2012년 퇴직자 2248명에게 과다 지급한 퇴직금만 258억5800만원. 앞으로 과다 지급해야 할 퇴직금도 1374억4400만원에 달하는 것으로 나타났다.

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서울메트로는 1997년 외환위기 이후 대부분의 공기업에서 없앤 퇴직금 누진제를 2002년 이전 입사자에게 유지시켜 주는 등 지난해까지 방만경영의 표본으로 지적되어온 퇴직금누진제를 유지했다.

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안전불감증 ‘사고DNA' 만드나

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누적 부채가 3조 3천억 원에 달하는 서울메트로는, 손실을 줄이는 데 급급해 안전 투자에는 소홀했던 것으로 나타났다.

2008년 외주화를 단행하면서 201명의 정비 인력을 줄였고, 재작년에는 차량 기지의 경정비 부문도 민간에 넘기면서 122명을 추가로 감축했다.

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여기에 두 달에 한 번 받던 검사는 석 달에 한번으로, 2년 주기 점검은 3년 주기로 늘리는 식으로 대폭 완화한 것으로 나타나 우려를 증폭시키고 있다.

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작년 4월 서울시 감사보고서에는 서울메트로의 고질적인 안전불감증 실태가 그대로 나타났다. 서울메트로는 예산 36억 원을 들여 에스컬레이터 설치 작업을 하면서 공사 업체가 낸 품질 보증서를 제대로 확인하지도 않고 준공 허가를 내줬다.

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2호선 을지로3가부터 신당역까지 레일 교체 검사를 할 때는 한 시간 동안 무려 128곳을 점검하는 등 부실 점검을 이어갔다. 여기에 화재가 발생했을 때 가장 중요한 소방시설도 제대로 관리감독하지 않았다. 용역을 맡긴 업체가 모두 정상이라고 보고하자 준공을 허가했지만, 이후 30개 역사의 제연 설비가 고장 난 것으로 드러났다.

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1600여명 승진잔치

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서울메트로는 지난달 24일 이사회를 열고 △4급 815명 △5급 599명 △6급 108명 등 4급 이하 직원 최대 1522명을 승진시키기로 결정했다. 1급 직원 1명, 2급 직원 27명, 3급 직원 70명의 자리도 늘리기로 했다.

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이 같은 승진 인사규모는 전체 서울메트로 정규직 직원 9044명의 18%에 해당하는 규모다. 서울메트로측은 “이사회를 열고 승진인사를 하기로 했다”면서 “다만 정확한 규모와 시기 등은 정해지지 않았다”고 설명했다.

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하지만 6.4지방선거를 앞두고 선심성 인사의 오해의 빌미를 제공할 수 있다는 의견이 지배적이어서 논란의 소지가 남아있다.

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일각에서는 이번 승진인사 자체를 취소해야 한다는 목소리까지 들리고 있다. 이번 사고의 가장 큰 원인은 신호체계의 고장이다. 하지만 노후화된 장비와 안전 교육의 부재, 기관사 열차 지연 미통보, 종합관제센터의 무능과 부실이 겹쳐지면서 끔찍한 사고가 발생한 것이다. 여기에 서울메트로의 총체적 부실이 이번 사고의 직간접 영향을 줬다는 분석이다.

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업계의 한 관계자는 “안전불감증이 팽배해 있는 사울메트로가 이번 기회에 전면 개혁이 절실한 것으로 보인다”며 “업계에서도 노후화된 장비와 시설 그리고 안전보다는 평가에만 주목했던 서울메트로의 불안한 행보에 우려가 적지 않았다”고 지적했다.

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장정우 서울메트로 사장은 지난 9일 ‘2호선 상왕십리역 전동차 추돌 사고’의 책임을 지고 사퇴 의사를 밝혔다. 장 사장의 사의 표명에 대해 박 시장은 “책임질 부분은 지게 하겠다”며 사의를 받아들인 것으로 풀이된다.

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그러나 박 시장은 “장정우 사장이 사의를 표명했지만 앞으로 서울시장 선거가 있고, 사표를 바로 수리하면 몇 달간 공백이 생길 것이 우려돼 추후 처리할 것”임을 밝혔다.

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