박기열 서울시의회 교통부위원장을 비롯한 패널들이 1일 오전 여의도 국회 의원회관에서 열린 '지하철 무임제도 개선 및 비용보전 방안 정책토론회'에서 토론을 벌이고 있다. 2014.7.1/뉴스1 © News1 박세연 기자

'지하철 무임제도 개선 및 비용보전 방안 정책토론회'

"무임대상 축소, 운영기관 생산성 제고가 먼저" 지적도

(서울=뉴스1) 장우성 기자 = 연쇄적인 지하철 안전사고로 시민들의 불안감이 높아지면서 사회적 소수계층에 대한 지하철 무임수송 문제가 다시 화두로 떠오르고 있다. 무임수송 비용에 따른 적자구조 심화로 지하철 운영기관들이 안전에 투자할 여력이 없다는 주장이 나오기 때문이다.

1일 신계륜 새정치민주연합 의원실과 서울도시철도공사가 함께 국회의원회관 제2소회의실에서 개최한 '지하철 무임제도 개선 및 비용보전 방안 정책토론회'에서는 노인장애인 등에 대한 무임수송이 지하철 경영과 안전에 적신호를 켜고 있다며, 국가 차원의 지원이 필요하다는 목소리가 높았다.

◇노인·장애인 등 법령에 무임수송 근거

대부분 참석자들은 먼저 무임수송은 국가가 법령으로 강제하고 있는 복지정책이라는 점에서 국가 차원의 지원 정당성을 찾았다.

65세 이상 노인(노인복지법)을 비롯해, 장애인(장애인복지법), 국가유공자(국가유공자등예우및지원에관한법률), 독립유공자(독립유공자예우에관한법률), 5·18민주유공자(5·18민주유공자예우에관한법률) 등 무임수송 대상 모두 관련법에 따라 무임수송 서비스를 받고있다는 설명이다.

이미 정부가 손실분을 지원하고 있는 한국철도공사(코레일)과 민자사업자와의 형평성 문제도 공통적으로 지목됐다.

이상철 부산대 교수(공공정책학부)는 "동종 기관 형평 차원에서 한국철도공사 지원 비율에 상응하는 정부지원이 필요하다"며 철도산업기본법을 거론했다.

철도산업기본법은 공익서비스 제공은 국가나 서비스를 요구한 자가 부담하도록 규정하고 있어, 정부는 코레일의 무임 등 운임감면, 벽지노선 등 공익서비스에 대해 보상계약을 체결해 손실액 일부를 보상하고 있다.

이에 따라 지난해 코레일이 공익서비스로 손실을 입은 1684억원 중 50% 수준인 850억원을 정부가 보전해줬다.

또 민간사업자인 코레일공항철도와 신분당선도 정부와 운영협약을 통해 무임손실분을 지원받고 있다.

◇노령인구 ·무임수송 비용 급증…자구노력 한계

고령화인구 증가와 지하철 운영기관의 재정이 계속 악화되는 점도 지원 필요성의 한 근거로 꼽혔다.

김경호 서울시 도시교통본부장의 발제에 따르면, 올해 65세 이상 서울시 노인인구는 114만명으로 전체 시민의 11.4%를 차지하며 2020년엔 148만명(14.6%)에 이를 전망이다.

지난해 서울시 지하철(메트로·도시철도공사) 무임수송인원은 2억4100만명으로 전체이용인원의 13.5%에 이르며, 무임손실은 2792억원으로 당기순손실의 66.9%를 차지하고 있다.

도시철도공사의 경우 올해 1144억원으로 예상되는 무임손실비용은 2020년이 되면 1466억원으로 늘어날 것으로 전망했다.

김경호 본부장은 "앞으로 무임수송비용의 지속적 증가로 도시철도 운영기관 재정악화는 더욱 심화될 것이므로 정부지원이 절실히 필요하다"고 말했다.

해당 지방자치단체의 지원이나 지하철 운영기관의 자구노력에는 한계가 있다는 점도 정부 지원을 요구하는 쪽의 주요 근거다.

지자체들의 재정 압박 때문에 지원이 여의치않아, 서울메트로와 도시철도공사는 운영적자를 부채로 충당하고 있으며 나머지 공사들은 일부를 보전받는 실정이다. 결국 지자체 재정난과 사회복지 비중 증가에 따라 재정지원의 한계가 뚜렷하다는 지적이다.

김종 도시철도공사 영업처장은 "일각에서는 도시철도 운영기관의 자구노력을 먼저 요구하지만 무임손실금이 당기순손실의 43.8%를 점유하고 평균운임은 수송원가의 57.7%에 불과하다는 구조적 한계가 있다"고 설명했다.

또 "도시철도공사는 설립 20년이 지나면서 시설물 노후화로 재투자 시기가 됐고, 정부의 안전기준 강화로 막대한 재원이 필요하다"며 재정압박이 더욱 커지고 있다고 호소했다.

이날 배포된 자료집에 따르면 서울 도시철도 운영시스템 개선을 위한 2014~2022년 총 투자규모는 1조8849억원에 이른다.

◇"지하철을 기업 아니라 교통복지수단으로 봐야"

지하철과 무임수송을 보편적 복지 서비스로서 인식하는 정부의 사고 전환을 촉구하는 목소리도 적지않았다.

권오훈 서울도시철도노조 역무본부장은 "정부는 지하철을 복지정책의 수단이나 방법으로 바라보지 않고 단순히 기업으로 보는 점이 문제"라며 "이윤을 목적으로 하는 기업은 자연스럽게 대중교통 복지정책과 충돌한다. 지하철을 기업이 아니라 보편적 교통복지의 중요한 교두보로 삼는 발상의 전환이 필요하다"고 강조했다.

무임수송 비용을 지원하는 구체적인 해법에 대한 제언도 잇달았다.

이상철 교수는 지방자치단체의 재정자립도를 감안해 무임손실분을 지원하는 방법을 제안했다. 예를 들어 서울에 국비 40%, 시비 60%로 적용한 도시철도 건설비용 국비지원 기준에 따르면 된다는 설명이다.

노인복지법·장애인복지법은 보건복지부, 국가유공자법·독립유공자법은 국가보훈처 등 무임수송 근거법률 소관부처에서 지원하는 방식이나 운영사의 도덕적 해이를 막기 위해 기관별 무인손실액 일정 부분을 경영평가 등급별로 지급하자고도 제안했다.

김경호 본부장은 노인복지법 등 무임수송 근거 법률에 '공익서비스 제공에 따른 보상계약' 조항을 신설해야한다고 주장했다.

◇무임대상 70세 이상으로 상향 조정 제안도

지하철 운영기관들이 정부 지원만 요구하기보다는, 무임수송 대상을 축소하고 운영기관의 생산성을 높이는 게 먼저라는 지적도 제기됐다.

심상복 한양대 특임교수는 "적자를 늘리는 공짜손님을 줄이고 가격기능을 회복하는 것이 먼저"라며 "지하철요금에 부담을 느끼지 않는 노임들에게는 정상요금을 받고 그렇지 않은 경우 교통쿠폰같은 것을 지급하는 것도 방법"이라고 제언했다.

심 교수는 "도시철도 기관장들이 지난해 정부에 건의한 대로 공짜요금 대상은 70세 이상으로 높이고 65~70세는 50% 할인을 적용하는 것도 맞는 방향"이라며 "지하철 운영기관도 공기업으로서 국민 세금으로 월급받고 있다는 것을 상기하며 생산성 제고에 힘 써줄 것을 당부한다"고 말했다.

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