요즘  열차가  3분간격인데 이건
미친짓 이네요
섯수 와 신도림에서  신호장애로
출동한  신호직원의  열차에 치여 죽은걸 목격한
신호인으로써  있을수 없는 일입니다
처참하게  사지가 찢어지는걸 지켜만 보겄는가요
사고후 가족들의  오열을  기억하고 있습니다

신호 간부들이 자기들 살겠다고 3분간격에 신호전구를 교체 하라는 지시 그런 지시를 시키는 신호소장. 신호팀장. 열차가 쌩쌩 상,하선 교대로 다니는 그런 곳에서 있어봐야지 알지.  남의 목숨을 파리 처럼 생각하는 신호소속의 간부들이 문제야
놈은 사람에게 말 한마디 못하고 직원들만 괴롭히는 무능한 조직의 장들. .

노조 간부들은 뭐 하는지요???
부위원장,지부장님 당장 해결해주세요
3년전 신도림 취급실 정모직원 현장에서 사망한걸 벌써 잊었는지요
내가 아닌 남의 죽음이라 상관이없는지요?

유경전자연동장치로 바꾸면서 단심검출기능을 없애서 그렀습니다
안전기능을 무시한 유경전자연동장치
단심검출기능 보강해야 합니다

FAIL SAFE를 추구하여 단심검출기 지하전구용은 부활해야 합니다.

오해가있어서 몇자적어봅니다                                                                                      글을읽어보니 윗선지시에의해서 현장출동 한것처럼되어있는데요...
어느 누구의지시도없이 잠시망각하고 현장에 출동했습니다.
80% 의 단심의 확신은 있었지만 나머지의 불확신때문에...회선불량등의 가능성 때문에 야간반에 확실한 인수인계를 위해서 현장 출동했습니다.
예전에는 야간에 보수하면될것을.. 점점 신호가 힘들어지는군요!
이제는장애시 현장 출동 매뉴얼 이 있어야한다고 생각합니다.
예를들면 신호기장애시...ATS장애시... 최소한의 조치후 야간에보수한다. 등...
안타깝습니다

예를들면 신호기장애는
ㅁ

윗선에선 동료에게 죽을수도 있는지시를 절대 하지 않습니다
열차운행과 직접관련있는 곳의 지시겠죠
그걸 이번기회에 신호인과
노조가 행동하여 점거농성해야 합니다
아무것도 죽음과 바꿀수는ㅇ없습니다

장애로 열차에 별 영향도 안주는데 동료의 비참하게 죽어간모습을 보면서도 정시못차리는 신호인들은
각성해야 합니다

열차 종료후에 해오던것을요즘부터 무조건 현장출동하여 신호전구를 교체토록지시한 사람을 노조는 철저저히 조사하여 바로세우고
죽음으로 내모는 당사자를
엄중 문책하길바랍니다
노동부에 고발조치 합시다

신호전구 단심시
운전관제--신호관제통보---해당관리소에통보
이세곳의  통화녹음을 들으면 누가 죽음을 무릎쓰고 교체지시를 했는지 금방 나옵니다

이중필라멘트로 된 전구이므로 종전 시스템에서는 하나가 끊어지면 불이 들어와서 야간에 보수하였으나, 유경전자연동으로 바뀌면서 그 기능이 살아졌습니다. 그 후 완전 소등상태가 되어야 식별이 가능해졋습니다. 이 문제를 해결하고자 지하구간 LED전구(반영구적)화 하자고 하였으나, 몇년 후에는 ATS병행(5년이내)이 끝나기 때문에 중복투자할 수 없다는 이유로 이루어지지 않고 있습니다. 우리는 지금이라도 지하구간 LED전구화 사업을 추진해야 되며, 우선조치로 열차운행 종료 후에 조치하는 것으로 명문화시켜서 인명의 피해를 막아야 한다고 봅니다. 그렇지않고 현장에 책임을 돌린다면 그 피해발생의 모늗 책임은 책임의 위치에 있는 관련 당사자에게 있다는 것을 명심해야 합니다.

죽고난다음 책임지면 ㅁ뎌하나요
책임진 사례도 없거니와요
사장님이하 간부들 조문왛다가면 그만이고요
소중한 목숨지킵시다
나주고나면 다 개털입니다

2014. 5. 2. 발생한 상왕십리역 열차추돌사고는 ATO전동차 미도입(70편성중 31편성)에 따른 ATO/ATS신호설비 병행운전으로 인한 신호시스템(전자연동장치) 오류에서 발생 하였으며 고위층 비호아래 미 검증된 업체의 전자연동장치 도입에서 비롯되었습니다.
 1974년 8월15일 1호선 개통이후 40여 년 동안 시민의 발로서 모두가 잠들었을 때 석면, 미세먼지, 라돈 등 유해물질이 비산하는 지하터널 막장에서 소와 말처럼 피땀 흘리며 일 해왔던 직원들에게 60년 적패 세월호 사고의 핵심인물과 비교하여 도주우려가 있고 증거인멸을 운운하며 구속영장을 발부하는 검찰의 행태에 지금까지 열악한 지하 환경에서 시민의 발이라는 자부심으로 음지에서 장애나 사고 예방을 위해 청년시절을 헌신한 것이 너무나 억울하고 한심하기 짝이 없습니다.

 서울메트로의 실질적 경영권자는 서울시장이며 정부입니다. 하지만 그들이 공사를 지배개입하면서 2006년12월15일 2호선 ATO/ATP신호설비 준공에 따른 ATO전동차 도입지연으로 인한 ATS 전자연동장치 부실업체 선정과정의 감독소홀 잘못은 정작 말하지 않고 있습니다.
  전문성을 상실한 2008년 신호, 구내 직종통합으로 인하여 현장 기술력 노하우가 없어졌습니다. 그리고 세계에서 유래를 찾아볼수 없는 2호선 ATO/ATS신호설비 병행운전 문제점 제시에 8여 년 동안 방치한 공사경영진의 무능과 정책과오가 결과적으로 이번사고를 초래한 1차적 원인임에도 불구하고 관리청의 책임자는 몸통을 감추며 꼬리 자르기를 지시하고 있습니다.

 일반적으로 철도신호란 “안전수송에 목적”을 두며 이와 연동된 모든 신호설비는 Fail Safe가 보장되도록 설계되어 있습니다. 따라서 열차의 신호모진이나 오 취급에도 정확성과 운전의 안전도가 확보되어야 하는 것입니다.
 
그리고
최근에 일어난 현장 신호전구 소등에 한 말씀 드리겠습니다.
신호분야 관리소에는 현장상황을 파악할수 있는 감시장치가 있는 것으로 알고 있습니다. 따라서 신호전구가 단심되어 소등된 경우는 정확히 “신호관제에 신호기명과 진행, 주의 전구 소등”이라는 연락을 취하고 나면 열차가 다니는 위험한 터널현장에 들어가지 않아도 되는 것으로 알고 있습니다.
 
아직도 현장인력부족 상황에서 3조2교대에서 4조2교대근무로 무리하게 시행된 교대근무형태로 인하여 현장 유지보수 인력이 부족한 기형적인 인력이 운영됨에 따라 완전한 정기점검이 이루어지지 않고 예방점검을 할수 없는 현실속에서 오늘도 지하철 안전운행의 최첨병 현장 막장에서
 수고하시는 사업소장님이하 신호관계자님들의 노고에 많은 공감과 아따까운 마음을 가슴으로 전하고 싶습니다.

신호인은 열차가 다니는 철로에서 없어서는 않되는 신경조직입니다. 비록 나이가 들어 정년이 얼마 남지않은 동지도 이제 마지막 남은 에너지와 기술을 이곳에 헌신하고 가신다는 생각으로 자리를 지키셔야 하며 후배들에게 부끄럽지 않는 신호선배가 되어야합니다.
신호구내 통합이 이제 8년이 지나고 있습니다. 이제는 모두가 신호인입니다.
기술이 부족하면 몸으로라도 돕고 후레쉬라고 비추어주며 신호발전에 기여하여 어렵지만 기술이 담보되는 현장으로 만들어 나가야 합니다.
서울메트로 신호가 본사에서나 현장에서 열심히 노력하고 합심하는 조직이라는 것을 이번기회에 보여 주었으면 하며 업무관련이야기는 속이 상하더라도 내부에서 우리들끼리 치열하게 토론하였으면 합니다.
항상 우리들 문제는 현장에 있다고 생각합니다.
현장이 그만치 중요하고 중요합니다.
관리소가 우리집이라는 생각으로 내가 없으면 관리소가 죽는다는 생각으로 우리 현장을 다합께 지켜나갑시다.
감사합니다

신호직원입니다.
개개인의 생각이 다르겠지만 제 생각에는 신호기 전구 단심 등 신호분야 장애가 발생하면 자발적으로 선로에 들어가 신호장애 고치도록 하겠습니다.
열차의 원활한 소통을 위해서 신호쟁이로서 내가 해야 할 일이기 때문입니다.
터널구조 머릿속에 입력되어 있어 위험하지만 안전하게 다닐수 있구요.
불이 났는데 소방서 직원이 위험하다고 불꺼질때까지 기다리고 있나요?
무거운 임피던스본드 들고 열차다닐때 교체도 해보았고,  열심히 일하는 직원이 더 많습니다.
처음 글쓰신분 열차운행중에 신호전구 교체하셨다면 당연히 해야할 일 하신겁니다. 잘 하신거구요.
내가 근무할때 신호장애가 나지 않기를 기도합니다. 인원이 부족 동갑합니다.

신호전구 단심이 열차의 원활한 소통에 방해가 되나요?
단심이 되면 열차가 못가나요?
터널구조 머릿속에 입력되어 안전하게 다닐 수 있다구요?
사고는 당신처럼 방심할 때 나는것입니다.
열차다닐 때 신호기주에 매달려서 교체하다가 열차오면 피하고
다시 올라가서 교체하고...이건 아니라고 봅니다.
궤도회로 현장장애일때 직원들 모두 현장 들어갑니다.
그것은 열차 운행에 방해가 되기 때문입니다.

아 그러세요
터널구조가 머릿속에 입력되어 있어서 위험치 않아서
그래서 신호에서 몇명씩 열차에 치여 사망 하였나요?
당신의 그런 말은 망언 입니다
하려면 혼자나 실컷 하시오

이런 말하는 사람 신호에서 단 한명도 없소이다
임피던스 본드가 아니라 이사람아 S본드인데 알지도 못하면서 참견은 무슨
당신이 근무할때 신호장애가 나지 않기를 기도한다구요
참 웃기는 소리 하네요
장애가 수도 없이 나는데 당신근무때만 장애 안나기를 기도한다니 어이가 없네

에끼 이사람아
터널구조 머리속에 입력되어 있다구
30년 근무한 나도 열차운행중 출입시 바들바들 긴장되는데~~
댁의 머리는 컴퓨터 인가보죠
컴퓨터도 에러 나는데 그 에러나면 어케 되는지 알지요

니 맘대로혀~
혼자서 굴속에 들어가든 말든지 니 맘대로혀

신호직원으로서 열차 운행에 지장을 주는 장애라면 현장에 들어가야겠지만
신호전구 단심은 열차 운행과는 무관합니다.
따라서 단심으로 인한 현장 투입은 아니라고 봅니다.
신호 관리자들이 열차 운행중 신호전구 단심일 때 교체하라는 지시 안합니다.
신호에 대해서 모르는 타부서 관리자들이 말하는 것입니다.

윗글 쓰신분 진정신호인가요?
소장 이상급에서 쓴글같은데요?
굳이 부인하지않겠습니다만...현장출동시 아무일없으면 다행이고...
윗글쓴이 께서도 현장에서 아무리 조심한다해도 생명의위협을느낀적이 없으신가요?
문제는한손은 겨우 기주를잡고 겨우한손으로 매미처럼매달려 신호전구를교체할때
곡선부에서는 보이지않는열차가 언제올지모르고..
사령은 모하는겁니까? 충분히 지령식으로도 운행할수있지않나요?
윗글쓴이는 올챙이적 생각은 안하시는듯...진정 신호선배인가요 ?
2신호 출신같은데...  임피던스본드?....차상신호방식인 2신호에서는 신호전구문제에서는 할말이없지않나요?
도와주지는 못할망정 재는뿌리지말았으면

예전에는 주간에도 현장순회를했었지요.
93년12월22일 그추운날... 28살의 젊디젊은 성수신호직원은 선로가에 하얀뇌를 뿌리며  죽어갔지요.
...3년전에도... 그전전에도 머리가깨져 겨우살아난 선배가있었지요.
이제 또 죽을때가 됐나봅니다.
망령처럼 되살아나는 주간 현장출동보수..
무조건 출동안하겠다는것이 아닙니다.최소한의 조치후 열차운행에 지장이없는한 야간에보수하자는건데..
왜이렇게 말이 많은건지...
책임자의 문서화된 지침은 없고...
또..죽을때가 됐나봅니다

요즘 신호장애(궤도)내용을 모르는 타부서 고위직은 신호장애 발생시 무조건 빨리 해결하라...고 하지... 직접 들어가라고는 안합니다.  그러다 보니 운전관제에선 언제 해결 되느냐? 문자 띄우겠다..재촉을 해대니...

해당 분소에서는 안들어갈 방법이 없는 셈이지요. 그나마 요즘 관리소장님들...
무작정 들어가라 하시는 분 많지 않습니다.

확실한 신호전구 단심인 경우...야간으로 인계..하는걸 못박아야지요.
또  눈치보며 맘 졸이지 않게 말입니다.
도대체 몇번을 못 박는건지... 참...

열차의 진행장애에 7~80%인 궤도장애 발생 시 터널출입을 줄이기 위해서는 현장 c/b box를 기계실로 유치하여야 합니다. 요즘은 차폐가 잘되는 케이블도 나와 있어서 장거리 송신에도 선로손실이 적은 케이블로 교체가 가능하고, 현장 출동을 가급적 줄이고 기계실에서 송,수신 접압 확인으로 기기결함에 의한 장애를 빨리 대처할 수 있습니다. 손실이 적은 차폐케이블로 c/b box를 기계실로 유치하여 현장 출입을 가급적 줄이고 장애를 빨리 복구 할 수 있도록 해야 합니다. 비용이 들더라도 이제는 고려해 보아야 합니다.

좋은 의견입니다. 현장의 cb box에는 pcb기판등 전자모듈이 들어있는데 실외에 노출된 관계로 직광과 온도변화에 따른 열화가 발생, 수명이 단축되고 잣은 고장이 발생하고 있습니다. 기계실로 유치하면 비나 눈 그리고 직광으로 부터 차폐가 되고 겉면 보호 박스가 필요없이 덕트에 안착 설치 부피도 줄일 수 있습니다. 설비의 수명연장 그리고 점검편이 현장출입을 억지할 수 있는 작업자 입장에서의 개선입니다. 유치가 가능하다면 검토 할 필요가 충분히 있습니다.