노조가 동조한 중복인력 논리의 통합은 시작은 본사일지 몰라도 
결국 현장. 및 각 직렬에게 적용되는 구조조정 명분이 될 것입니다. 

사실 냉정하게 따져보면 본사중복인력은 없습니다. 

메트로,도철업무가 서로 겹친다는 사고방식은 위험한 발상입니다. 
그리고 본사인력 중복논리가 파생하는 혈세낭비가 통합시 소요되는 통합비용에 비해 
얼마나 되는지 묻고 싶습니다. 

메트로는1-4호선을 관할하는 본사업무를 하는 것이고 
도철은 5-8호선을 관할하는 본사업무를 하는 것입니다. 

이런 업무를 천편일류적인 논리로 중복인력이라 정의한다면.. 
강남구,서초구,송파구도 하나의 구로 재편해서 구청공무원들 줄이면 

복지예산 지금보다 2-3배는 확보할 수 있을 것입니다. 

그리고 진정한 통합공사의 성공을 바란다면 

통합 관련 노사정 협의에서 그 무엇보다 중요하게 다뤄야할 의제는 

바로 

통합공사 무임승차보전에 대한 서울시의 정책적 노력 또는 약속입니다. 
오늘 네이트 기사에 작년 서울메트로 순소실이 1300억이고 무임승차손실에 따른 금액이 무려 1800억 정도였습니다. 

기사 내용에 따르면 
서울메트로는 무임승차보전에 따른 손실보전만 해주면 700억원이 흑자라고 보도하였습니다. 
보십시오 

메트로의 영업구조가 이정도입니다. 

그리고 기사는 철도공사는 50-70%무임승차 보전을 매년해주고 있으므로 
지하철에 대한 무임보전도 정부가 노력해야 한다고 주장하였습니다. 

그리고 이런 논지의 주장은 서울시 관련자도 함께 입을 모았습니다. 

틀린 내용이 아니고 합당한 주장입니다. 

하지만 우리는 그 노력을 정부에게만 강조할 것이 아니라 지자체인 서울시의 노력도 강조해야 합니다. 
지하철무임 문제는 지자체가 중앙정부에게 떠넘길 문제가 아닌 중앙정부와 함께 풀어갈 문제이지 기사내용의 서울시 
주장처럼 정부에게만 강요해서는 안되겠죠. 

이런 견지에서 생각해보면 

작금의 통합논의는 

노사정 모두 직무유기를 하고 있는 것과 마찬가지입니다. 

무임승차보전에 대한 해결이 동행하지 못하는 통합결과가 
과연 누적부채와 저들이 말하는 효율성,재무건전화 등이 이뤄질 수 있다고 봅니까 

나머지 문제는 박시장 퇴임 후 등장할 정권의 칼질로 실적을 드러낼 것입니다. 

그렇기 때문에 이와 같은 핵심 선결조건의 해결 또는 담보 없는 통합은 

바로 

공멸이라는 것입니다. 

무임승차손실에 대한 피해가 우리보다 훨씬 더 크고, 역사 상가공실률 40%,유동성위기의 도철과의 
통합이 지금 시국에서 새로운 비전을 제시할 것이라 믿습니까. 

제발 정신좀 차리고 실체를 정확히 보시기 바랍니다.

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