이번 2014. 5. 2. 발생한 상왕십리역 열차추돌사고는 ATO전동차 미도입(70편성중 31편성)에 따른 ATO/ATS신호설비 병행운전으로 인한 신호시스템(전자연동장치) 오류에서 발생 하였으며 고위층 비호아래 미 검증된 업체(?)의 전자연동장치 도입에서 비롯되었다고 추정하고 있습니다.

 1974년 8월15일 1호선 개통이후 40여 년 동안 시민의 발로서 모두가 잠들었을 때 석면, 미세먼지, 라돈 등 유해물질이 비산하는 지하터널 막장에서 소와 말처럼 피땀 흘리며 일 해왔던 직원들에게 60년 적패 세월호 사고의 핵심인물과
비교하여 도주우려가 있고 증거인멸을 운운하며 구속영장을 발부하는 검찰의 행태에 지금까지 열악한 지하 환경에서 시민의 발이라는 자부심으로 음지에서 장애나 사고 예방을 위해 청년시절을 헌신한 것이 너무나 억울하고 한심하기 짝이 없습니다.

 서울메트로의 실질적 경영권자는 서울시장이며 정부입니다. 하지만 그들이 공사를 지배개입하면서 2006년12월15일 2호선 ATO/ATP신호설비 준공에 따른 ATO전동차 도입지연으로 인한 ATS 전자연동장치 부실업체 선정과정의 감독소홀 잘못은 정작 말하지 않고 있습니다.
  전문성을 상실한 2008년 신호, 구내 직종통합으로 인하여 현장 기술력 노하우가 없어졌습니다. 그리고 세계에서 유래를 찾아볼수 없는 2호선 ATO/ATS신호설비 병행운전 문제점 제시에 8여 년 동안 방치한 공사경영진의 무능과 정책과오가 결과적으로 이번사고를 초래한 1차적 원인임에도 불구하고 관리청의 책임자는 몸통을 감추며 꼬리 자르기를 지시하고 있습니다.
 일반적으로 철도신호란 “안전수송에 목적”을 두며 이와 연동된 모든 신호설비는 Fail Safe가 보장되도록 설계되어 있습니다. 따라서 열차의 신호모진이나 오 취급에도 정확성과 운전의 안전도가 확보되어야 하는 것입니다.

  따라서 불안정한 미검증 전자연동장치의 철거를 요구하며 아울러 숙련된 신호직원이 전자연동장치 시스템오류로 현장 장애상황을 확인할 수 없는 기현상으로 인하여 열차가 추돌하는 어처구니 없는 사고가 상왕십리역에서 발생되었습니다.

이는 공사 정책부서의 무리한 ERP도입에 따른 각종 신호설비 오류 Feedback 검증절차의 소홀도 한 몫을 하였습니다.
 
이에 1신호직원은 불안정한 신호시스템 하에서 정상신호업무를 수행할 수 없다고 판단 전직신청을 원하고 있습니다.