메트로 신임 사장으로 현 도시철도 김태호 사장이 내정되었다는 기사가 떴습니다. 구의역 사고로 서울메트로의 위상이 땅에 떨어졌고, 아직도 난파선처럼 표류하고 있는 현 시국이 도철의 현 모습과 종종 비교되고 있습니다.

특히 도철의 낮은 스크린도어 장애율과 직영조치 운영은 서울메트로의 롤모델인 것마냥 과대포장되어 비교되고 있는 실정입니다.

사고가 난 것은 서울메트로가 맞습니다. 하지만 서울시의 스크린도어 공사가 날림공사로 이뤄졌고, 취약한 구조인 것은 메트로나 도철이나 다 마찬가지입니다.
도철의 스크린도어직영화는 당시 공기업 선진화에 따른 구조조정이 낳은 역설적 결과입니다. 여러 직렬을 기술통폐합하고 정원을 축소한 도철은 기술인력의 구조조정을 피할 자구책 차원의 직영화란 배경이 있습니다.(최신설비라는 이유로 인력가치가 무시된 구조조정으로 인한 일자리 확보 차원의 직영.)

하지만 심각한 날림공사와 시공업체의 도산으로 인해 부품도 제때 공급되지 못하고 빈번한 장애와 신호기술인력의 격무로 인해 도철 또한 언제 대형사고가 날지 모를 위험한 처지입니다.

애초 도철은 건설시공 당시부터 스크린도어 설치를 예상한 건축물 구조로 승강장 틀을 시공하였다고 들었습니다. 반면 서울메트로는 도철보다 훨씬 오래전에 건설하였기에 스크린도어 설치를 위한 건축물 구조는 당연히 무시된 채 건설되었습니다. 그렇기 때문에 구조적으로 도철보다 장애율이 높을 수밖에 없다고 합니다.

또한 도철은 직영 운영하는 관계로 빈번한 센서청소, 센서교체는 공식 장애로 기록하지 않는다고 들었습니다. 반면에 시작부터 외주를 주는 조건으로 시공한 서울메트로의 스크린도어(유진메트로컴)는 센서청소를 비롯한 일반적인 보수 또한 운행 중에 발생하면 모두 장애로 기록한다고 알고 있습니다.

따라서 날림공사로 인한 스크린도어 장애율과 사고 위험성은 메트로나 도철이나 별반 차이없다는 점을 인식하셨으면 합니다. 메트로에서 사고가 났고, 메피아 논란이 터져서 도철이 반사이익을 받는 것이지 도철의 외주정책 운영 또한 메피아 적폐 논란과 차이 없는 모습입니다.

둘 다 서울시 산하 공기업이고 "관치경영"에 희생된 기업들입니다.

그렇다면 왜 김태호 도시철도 사장을 반대해야 하는지 말씀드리겠습니다.

1.김태호사장은 공기업 구조조정 폐해의 대명사 KT출신입니다.

 김태호 시장우 23년간 kt경영혁신 분야의 성과가 치적이 되어 도철사장 임명에 결정적 역할을 한 kt경영진 출신입니다. 다들 kt의 결과가 어땠는지는 말씀드리지 않아도 잘 아실 겁니다. 도철 임명시 안전을 중시하고, 공기업 혁신을 유도하며 공공성을 잃지 않겠다고 하지만... 그의 발언 저변에 깔린 사상은 결국!

효율성과 비용절감 그리고 눈에 띄는 실적입니다.

음성직 사장의 무리한 구조조정으로 조직이 피폐해진 도철이 현 김태호 사장이 임명되었다고 해서 인력가치를 중시 여겼던 과거의 모습으로 회귀하였습니까?

전~혀 그렇지 않습니다. 아직도 도철 기술조직은 통폐합 된 채 운영되고 있고 역사 안전인력은 부족하다고 노동조합은 하소연 합니다.

구의역 사고 때문에 직영화 환수조치가 부각되자 외주나간 차량분야를 비롯한 여러 분야를 다시 환수한다고 하지만 메트로의 구조조정, 외주화와 별반 차이 없었던 도철이었습니다.

도철은 운영기간이 20년이 넘어갑니다. 그리고 메트로에 비해 최신설비입니다. 그렇기 때문에 아직까지는(?)  대형사고가 발생하지 않았지만 지금 이런 식의 도철 운영이 지속되면 도철 또한 언제 사고가 날지 모릅니다.

서울메트로도 운영기간 20년 때에는 스크린도어 사고도 열차추돌사고도 나지 않았습니다. 날이 갈수록 줄어든 인력, 노후화에 따른 예산부족의 부실 개량화,  정부 신자유주의 정책에 의한 지속적인 구조조정. 이런 적폐들이 쌓여서 최근들어 대형사고들이 연일 터진 것입니다.

그런데 신자유주의 정책에 편승하여 경영혁신의 미명 하에 한 평생을 지내온 현 도시철도 사장의 메트로 사장 임명이 과연 바람직한지 의심하지 않을 수 없습니다.

2.도시철도의 성과가 무엇인가? 김사장이 추구한 혁신의 허구성.

도철의 역사 상가의 공실률은 40%에 육박한다고 합니다. 온갖 테마 사업을 추진하고 강구했다지만 가시적 성과라든지 실질적 효과를 가져다 준 실적은 전무합니다. 실효성 없는 사업구상으로 이미 그 경영능력의 일부가 증명되었다고 볼 수 있습니다.

그의 혁신과 사업능력 대로라면 도철의 해외사업수주는 업계 선두가 되어야 함에도 현재 도철의 철도관련 해외사업과 국내사업 실적은 전무합니다. 오히려 무리한 사업계획으로 인해 성남,여주 연장선까지 서울시가 반대한 이력이 있는 회사입니다. 묻지마 실적주의 행정이 곳곳에서 드러나고 있는 도철이며 영업이익 또한 메트로보다 떨어집니다.

그리고 최근 김포경전철 우선협상자로 선정되었다지만 지금껏 그 어떤 운영실적도 김태호 사장의 경영으로는 입증하지 못했습니다.

3.중복인력,효율성, 비용절감의 양공사통합 추진에 앞장선 도철사장.

서울시가 현 구의역 사태문제를 근본적으로 치유하고, 적폐를 고치기 위해 노력을 아끼지 않는다면 환영할 일입니다. 하지만 사고로 인한 시장의 정치적 이미지 타격을 우려한 하나의 돌파구로 통합 재추진을 구상한 것이라면...

그리고 그 연장선 상의 일환으로 김태호 사장을 내정한 것이면 이는 정말 시의 잘못된 정책이 아닐 수 없습니다. 양공사통합의 대외명분은 비용절감,효율성,정원축소,중복인력 논리였습니다.

양공사통합은 장기적 로드맵을 갖고 정부와의 교감도 이뤄진..실질적 통합효과의 준비, 경영개선의 준비가 되어질 때 시작해도 늦지 않습니다. 무임승차보전의 중요성을 사고직후 박시장님도 강조하셨습니다. 그런데 이런 선결조건 없이 통합논의는 천부당 만부당일 뿐이고 결국 관련 종사자들의 희생만 요구할 게 뻔합니다.

그런데 공기업 가치에 대한 인식이 비용절감, 맹목적 효율성에서 시작하는 경영인의 메트로 사장직은 심히 걱정하지 않을 수 없습니다.

4.또다시 메피아 적폐 논란에서 자유로울 수 없는 김태호 사장 내정.

메피아 논란이 터지자 고질적 악습의 적폐로 드러난 관피아,철피아 문화는 또다시 국민적 지탄의 대상이 되었습니다. 그런데 순수 철도 전문가 출신도 아닌 단지 구의역 사고로 반사효과를 보고 있는 도철사장의 착시효과를 명분으로 메트로 사장으로 재임명하는 것은 돌려막기 인사, 끼리끼리 인사라는 비판을 피할 수 없을 것입니다.

그리고 현 도철 사장을 메트로 신임사장으로 내정할 것이면 그동안 왜 공모를 내고 또다시 재공고를 내면서까지 사장 임명에 고심해야 하는지 이해되지 않는 시정입니다. 미리 내정된 인사라면 나머지 지원자들은 들러리에 불과했다는 것이고, 공기업 사장 공모라는 공명정대해야 할 절차는 요식행위에 불과한 것으로 폄하될 것입니다.

서울메트로가 전례없는 위기상황으로 좌초된 난파선마냥 표류한다고 해서 또다시 아무에게나 키를 넘길 수는 없는 노릇입니다.

도시철도 김태호 사장을  비방할 의도는 전혀 없습니다.

다만 김사장 역시 현재 메트로를 경영하기에는 적합하지 않다는 것을 피력하고 싶을 뿐입니다. 김사장이 검증 받으려면 좀더 시간이 필요하고 도철 경영결과를 공정하고, 투명하게 그리고 과학적으로 평가하고 논하자는 것입니다.

또한 밀실인사, 관피아,철피아로 여론의 지탄을 받고 있는 도시철도 분야에 또다른 적폐인사로 비판을 받을 여지가 충분하므로 시기적으로 너무 어울리지 않는 인사라는 것입니다.


서울메트론로는 40년 전통의 명실상부한 대한민국 선두 도시철도기관입니다.
구의역 사고는 우리에게 많은 숙제를 안겨준 게 사실입니다.

하지만 이왕 풀어야할 숙제라면 이제는 제대로! 참되게! 진정성 있게! 하나 하나 풀어갔으면 합니다.

김태호 서울도시철도공사 사장 프로필.

▲1960년생 ▲마산고 ▲서울대 산업공학과 ▲미국 TEXAS A&M 대학교 대학원 ▲KT 혁신기획실장 ▲KT IT기획실장 ▲KT 경영지원실 연구위원 ▲하림그룹 본부 팀장 ▲차병원그룹 기획총괄본부 부사장 ▲차케어스 사장

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