지극히 개인적 의견이지만 양공사 통합 타당성을 헌재가 위헌법률 심판 때 사용하는 심사기준으로 살펴보겠습니다.

1)목적의 정당성

수도권 통합 교통체계 구축이라는 목적의 정당성은 인정됩니다.

2)방법의 적정성

목적 달성을 위한 방법은 어느 것이든 가능하니 양공사 통합이 적정한 방법이 될 수 있습니다.

3)피해의 최소성

과연 양공사 통합이란 방법이 대외적으로 시민의 안전과 공공성을 확보하기 위한 최선의 방법이고 서울시민에 주는 피해가 최소인가를 살펴보면  현재 진행중인 통합 방식은 재앙수준입니다.

그냥 통합법인만 시간에 맞춰 출범 시키는 것 외에 아무것도 없습니다.

20년간 분리 운영되어 차량이나 신호, 기술 등 시스템적 통합에 따른 비용절감은 분리 운영 기간 만큼 지나야 그 효과가 서서히 나타나기 시작한다는 것이 consensus 인 걸로 알고 있습니다.

그럼 비용은 어디서 줄이며 안전은 어떻게 확보할까요

메트로와 도철의 퇴직자들 인건비 자연감소분에 신규채용 최대한 억제하고 기존인력의 근무형태를 개악하여 안전을 확보한다는 단순 방정식이 그것입니다.

현 상황에서 진정 한층 더 두터운 안전성을 확보하려 한다면 메트로나 도철은 서로 분리 되어 외주화나 용역화된 업무를 직영화하고 퇴직자 만큼의 신규채용으로 안전인력을 더 확보해야 합니다.

4)양 공사간 이익의 균형성

이 기준에 의하면 메트로는 그냥 회사를 갖다 바치는 수준입니다.

메트로란 사명, 본사, ERP 시스템 등 그동안 우리회사가 구축한 유, 무형의 자산을 모두 잃게 되는 것은 물론 시민공청회 자료에서 보듯이 2026년 부채비율이 1230%인 도철이 304%인 메트로를 잡아 먹는 형태입니다.

그동안 승진기회 박탈이나 대폭적 임금인상의 허구성 등 통합으로 인한 메트로의 피해는 다른 분들이 지적을 많이 해 주셨으니 다시 언급하지 않더라도 시장경제에서 기업간 합병이 이렇게 진행될 수 있을까요

부채가 1230%라는 건 파산절차를 밟아야 할 기업입니다.
공기업이란 특성을 감안하고 요금인상의 제한과 무임보전 문제, 차량의 노후화 등으로 교체비용이 들어간다 해도 이건 심각한 문제인 것입니다.

도철의 지하상가 공실률과 임대료를 메트로와 비교해 보십시오.

광고 단가도 함께

도철은 구조적으로 장사 안 되는 역들로 인해 영업이익이 갈 수록 나빠짐을 지표로 보여 주는 것입니다.

이상 위 네가지 기준으로만 보면 통합은 그 목적과 필요성이 인정되더라도 합리성이 결여되어 있고 우리 메트로에 너무나 가혹한 통합입니다.

끝으로 김현상, 김철관 위원장님께 간곡히 호소합니다.
다른 것 생각마시고 통합반대에 적극적으로 나서 주십시오

우리 스스로 회사를 이끌고 나갈 수 있는 역량이 있고 우수한 선후배들이 공존하며 회사 운영의 패러다임과 의사를 독립적으로 결정할 수 있으려면 메트로는 살아 있어야 합니다.

어느 팝송의 제목처럼 "Live is life"입니다.

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