2014. 5. 2. 발생한 상왕십리역 열차추돌사고는 ATO전동차 미도입(70편성중 31편성)에 따른 ATO/ATS신호설비 병행운전으로 인한 신호시스템(전자연동장치) 오류에서 발생 하였으며 고위층 비호아래 미 검증된 업체의 전자연동장치 도입에서 비롯되었습니다.
 1974년 8월15일 1호선 개통이후 40여 년 동안 시민의 발로서 모두가 잠들었을 때 석면, 미세먼지, 라돈 등 유해물질이 비산하는 지하터널 막장에서 소와 말처럼 피땀 흘리며 일 해왔던 직원들에게 60년 적패 세월호 사고의 핵심인물과 비교하여 도주우려가 있고 증거인멸을 운운하며 구속영장을 발부하는 검찰의 행태에 지금까지 열악한 지하 환경에서 시민의 발이라는 자부심으로 음지에서 장애나 사고 예방을 위해 청년시절을 헌신한 것이 너무나 억울하고 한심하기 짝이 없습니다.

 서울메트로의 실질적 경영권자는 서울시장이며 정부입니다. 하지만 그들이 공사를 지배개입하면서 2006년12월15일 2호선 ATO/ATP신호설비 준공에 따른 ATO전동차 도입지연으로 인한 ATS 전자연동장치 부실업체 선정과정의 감독소홀 잘못은 정작 말하지 않고 있습니다.
  전문성을 상실한 2008년 신호, 구내 직종통합으로 인하여 현장 기술력 노하우가 없어졌습니다. 그리고 세계에서 유래를 찾아볼수 없는 2호선 ATO/ATS신호설비 병행운전 문제점 제시에 8여 년 동안 방치한 공사경영진의 무능과 정책과오가 결과적으로 이번사고를 초래한 1차적 원인임에도 불구하고 관리청의 책임자는 몸통을 감추며 꼬리 자르기를 지시하고 있습니다.

 일반적으로 철도신호란 “안전수송에 목적”을 두며 이와 연동된 모든 신호설비는 Fail Safe가 보장되도록 설계되어 있습니다. 따라서 열차의 신호모진이나 오 취급에도 정확성과 운전의 안전도가 확보되어야 하는 것입니다.
 
그리고
최근에 일어난 현장 신호전구 소등에 한 말씀 드리겠습니다.

신호분야 관리소에는 현장상황을 파악할수 있는 감시장치가 있는 것으로 알고 있습니다. 따라서 신호전구가 단심되어 소등된 경우는 정확히 “신호관제에 신호기명과 진행, 주의 전구 소등”이라는 연락을 취하고 나면 열차가 다니는 위험한 터널현장에 들어가지 않아도 되는 것으로 알고 있습니다.
 
아직도 현장인력부족 상황에서 3조2교대에서 4조2교대근무로 무리하게 시행된 교대근무형태로 인하여 현장 유지보수 인력이 부족한 기형적인 인력이 운영됨에 따라 완전한 정기점검이 이루어지지 않고 예방점검을 할수 없는 현실속에서 오늘도 지하철 안전운행의 최첨병 현장 막장에서
 수고하시는 사업소장님이하 신호관계자님들의 노고에 많은 공감과 아따까운 마음을 가슴으로 전하고 싶습니다.

신호인은 열차가 다니는 철로에서 없어서는 않되는 신경조직입니다. 비록 나이가 들어 정년이 얼마 남지않은 동지도 이제 마지막 남은 에너지와 기술을 이곳에 헌신하고 가신다는 생각으로 자리를 지키셔야 하며 후배들에게 부끄럽지 않는 신호선배가 되어야합니다.
신호구내 통합이 이제 8년이 지나고 있습니다. 이제는 모두가 신호인입니다.
기술이 부족하면 몸으로라도 돕고 후레쉬라고 비추어주며 신호발전에 기여하여 어렵지만 기술이 담보되는 현장으로 만들어 나가야 합니다.
서울메트로 신호가 본사에서나 현장에서 열심히 노력하고 합심하는 조직이라는 것을 이번기회에 보여 주었으면 하며
업무관련 이야기는 속이 상하더라도 내부에서 우리들끼리 치열하게 토론하고 비판하였으면 합니다.
요즈음은 기술본부장 현장토론도 있고 집단지성토론도 있는 것으로 알고있습니다.
항상 우리들 문제는 현장에 있다고 생각합니다.
현장이 그만치 중요하고 중요합니다.
관리소가 우리집이라는 생각으로 내가 없으면 관리소가 죽는다는 생각으로 우리 현장을 다합께 지켜나갑시다.
감사합니다

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